terça-feira, 18 de dezembro de 2007

Sistema de Aviação Civil - SAC




Em 1919 teve início do transporte aéreo regular.

Convenção

São documentos internacionais multilaterais para ajustes, determinações que, bastante generalizadas, definem padrões entre países. Principais convenções e conferências:
De Paris: em Versalhes 1919 também chamada de convenção da paz.
- Criação da Liga das Nações, futura ONU – criação da Comissão Internacional de Navegação Aérea CINA, futura OACI.
- Formação do Direito Aeronáutico e desenvolvimento da Aviação Civil.
- Correntes espaço aéreo: Inglesa: Soberania do Estado - Francesa: Livre circulação
1º Teoria da liberdade do espaço aéreo (Francesa)
2º Teoria da liberdade restrita do espaço aéreo (Inglesa)
3º Teoria das zonas de ar territorial (Francesa/Inglesa)
4º Teoria da Soberania (Inglesa – Obs: Adotada até hoje)
Ibero-Americana de navegação aérea: Em 1926 Madri Espanha, regula primeiros vôos entre Espanha e América Latina.
Convenção de Havana: Em 1928 Cuba, principal objetivo tratar dos direitos comerciais aéreos.
Convenção de Varsóvia: Em 1929, procurou disciplinar a responsabilidade do transportador por danos ocasionados, bem como padronizar a forma dos documentos, bilhetes e passagens aéreos e unificar regras.
Convenção de Chicago: Em 1944, com a presença de 52 países, inclusive o Brasil foi assinada o novo ordenamento jurídico para a Aviação Civil em substituição à convenção de Paris. O Princípio de Soberania foi mantido, é a mais importante convenção de aviação feita até hoje. Criação da ICAO (em substituição da antiga CINA de 1919).

ICAO ou OACI

ICAO - International Civil Aviation Organization em Inglês ou OACI – Organização Aeronáutica Civil Internacional em Português. Teve sua fundação em 1947, com sede em Montreal no Canadá. É uma agência especializada da ONU (pública) e possui:
Assembléia – 186 membros reúnem a cada 3 anos.
Secretariado – Corpo funcional e jurídico, seus departamentos executantes são: Navegação aérea, Transporte aéreo, Jurídico, Assistência técnica/Administrativa e Serviços.
Conselho – É um dos órgãos permanentes da OACI composto por 33 membros atualmente divididos em 3 grupos, sendo que o Brasil se encontra no 1º Grupo.

São objetivos da ICAO ou OACI: incentivar o desenvolvimento técnico, assim como aerovias (rotas), aeroportos e satisfazer as necessidades dos povos como transporte seguro.
Documentos

Desde a sua criação, a OACI ou ICAO tem desempenhado a função de padronizar regras com o objetivo de alcançar maior segurança e eficiência na Aviação Civil Internacional. Para tanto é necessário emitir alguns documentos.

Anexos

Os principais são:
Anexo 1 – Licenciamento de pessoal
Anexo 5 – Unidades de medidas
Anexo 6 – Operação de aeronaves
Anexo 7 – Marcas de nacionalidades e matrículas
Anexo 12 – Busca e salvamento
Anexo 13 – Investigação de acidentes aéreos
Anexo 17 – Seqüestro

PANS

Significa Procedure Air Navigation Service ou em português procedimentos para os serviços de navegação, contém assuntos referentes ao controle de tráfego aéreo, comunicação, meteorologia e operação de aeronaves.

SUPPS

Semelhantes aos PANS, porém sua aplicação está limitada a uma determinada região de navegação aérea.

CLAC

Significa Comissão Latino Americano de Aviação Civil (tem caráter pública) e está ligada a OACI ou ICAO com sede em Lima no Peru

IATA

Foi fundada em 1945, em Cuba, é uma associação de empresas aéreas que hoje tem sua sede na cidade de Montreal no Canadá, portanto uma instituição privada que cuida dos interesses de seus sócios afiliados. Em inglês IATA significa International Air Transport Association.

Seus objetivos principais é criar meios necessários para a colaboração entre as empresas aéreas, atuar perante os governos e cooperar com a OACI ou ICAL. A estrutura da IATA é composta por um comitê executivo eleito um mandato de 3 anos. É integrado por 21 Presidentes de Empresas Aéreas. Há também os comitês: jurídico, financeiro, comercial e técnico.


AITAL

Associação Internacional de Transporte Aéreo Latino Americano, tem caráter privado e representa os interesses da empresas aéreas Latino Americanas, tais como Varig, Lan Chile.

CERNAI

Comissão de estudos relativos à navegação aérea internacional, subordinado ao DAC e tem a finalidade de estudar, planejar, orientar e coordenar os assuntos relativos à aviação civil internacional, que via de regra pode ser feita via FORMAL, mediante assinatura ou INFORMAL mediante autorização de ambas as partes. Os principais problemas trabalhados pela CERNAI estão: acordos aéreos internacionais, interesses econômico-geográficos, deregulation, ações unilaterais, ações não ortodoxas por parte de empresas aéreas, altos interesses financeiros, evolução tecnológica, restrição da capacidade de passageiros, restrição ao tráfego de quinta liberdade, a ser visto a seguir.

Liberdades da utilização do espaço aéreo, principais são:

1º – Apenas sobrevoar (direito de sobrevôo)
2º – Apenas pousar sem fins comerciais (escala técnica)
3º – Desembarcar PAX embarcados no país de origem da aeronave
4º – Embarcar PAX com destino para o país de origem da aeronave
5º – Desembarcar e Embarcar PAX de ou para qualquer destino
6º – Desembarcar e Embarcar PAX de ou para qualquer destino desde que efetue escala intermediária no país de bandeira da aeronave
7º – Desembarcar e Embarcar PAX de ou para qualquer destino sem a necessidade de efetuar escala intermediária no país de bandeira da aeronave (vôo direto)
8º – Cabotagem (vôos regionais)

Sistema de aviação civil decreto nº 65.144 de 12 de Setembro de 1969.

Parágrafo 1º - Os encargos de órgão central do sistema são desempenhados pelo DAC.
Parágrafo 3º - Elos executivos: Companhias aéreas, aviões particulares, aeroclubes e escolas, indústria aeronáutica (Embraer), departamento aeroviários dos estados, empresas de serviços especializados e de manutenção aeronáutico.

Comando da aeronáutica

Principais órgãos e suas respectivas funções:
DIRSA: Diretoria de Saúde da aeronáutica, realiza através do CEMAL (Centro de Medicina Aeroespacial) a seleção e o controle médico periódico do pessoal aeronavegante.
DAC: Departamento de Aviação Civil, atribuição primordial a consecução dos objetivos da política aeroespacial da Aviação civil, pública e privada; estudando, incentivando a formação de recursos humanos, coordenando e controlando a infra-estrutura aeroportuária. Sua estrutura é composta por quatro sub-departamentos, a saber:
SPL – Sub-Departamento de Planejamento: (Ex. Estudo de concessão de linhas aéreas).
STE – Sub-Departamento Técnico: (Ex. Emissão de licenças e certificados de habilitação técnica).
SOP – Sub-Departamento de Operações: (Ex. Investigação e prevenção de acidentes aéreos).
SIE – Sub-Departamento de Infra-estrutura: (Ex. Administração de infra-estrutura aeroportuária).

SERAC: Serviços Regionais de aviação Civil, tem a atribuição de executar diretamente ou assegurar a execução das atividades relacionadas com aviação civil dentro de sua área de jurisdição.
SAC: Seção de Aviação Civil, é responsável pela fiscalização, conta com apoio da polícia federal, vigilância sanitária. Todo aeroporto que não contar com um SERAC haverá certamente uma SAC.
INPAC: Inspetor de Aviação Civil, é um funcionário civil ou militar ligado ao DAC que realiza fiscalização a bordo das aeronaves como nas dependências das empresas aéreas com o objetivo de certificar capacidade de segurança dos mesmos.
IAC: Instituto de Aviação Civil, é responsável pela instrução técnica especializada. Dispõe dos seguintes divisões:
SDA – Gerenciar recursos financeiros;
DIP – Divisão de instrução técnica;
DPT – Divisão de pesquisa de transporte aéreo e da infra-estrutura aeroportuária;
DNP – Divisão de Normas e Publicações
DECEA: Departamento de Controle do Espaço Aéreo, é responsável pela instalação, operação e manutenção de órgãos e rede de equipamentos para o controle de tráfego aéreo.
SRPV: Serviço Regional de Proteção ao Vôo, órgão regional, subordinado ao DECEA, para tratar de assuntos referentes ao controle do espaço aéreo. Estão sendo substituídos pelo CINDACTA.
CINDACTA: Centro integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
DTCEA: Destacamento de Controle de Espaço Aéreo, órgão locais de proteção ao vôo situados nos aeródromos.
CTA: Centro Técnico Aeroespacial, dentre suas atribuições encontram-se a homologação de equipamentos aeronáuticos. O ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica) trabalha com formação de pessoal com destino ao CTA.
IPV: Instituto de Proteção ao Vôo, localizada em São José dos Campos junto às dependências do CTA é destinado à formação e aperfeiçoamento de pessoal técnico voltado para área da proteção ao vôo.

Vinculados ao Comando da Aeronáutica encontram-se ainda as Empresas:

CELMA: Companhia Eletromecânica, especializada na revisão de motores.

EMBRAER: Empresa Brasileira de Aeronáutica, Projetora e construtora de aviões civis e militares, considerada uma das maiores do mundo.

INFRAERO: Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária, Empresa pública destinada a administrar, comercial e industrialmente a infra-estrutura aeroportuária brasileira. Sede em Brasília (DF).

CGA - CONHECIMENTOS GERAIS DE AERONAVES




Defini-se como aeronave qualquer veículo feito pelo homem que se eleva e se movimenta no ar utilizando recursos próprios.

As aeronaves dividem-se em 2 grupos:
Aeróstatos: Aeronaves mais leves que o ar, que voam baseados no Princípio de Arquimedes: “Todo corpo mergulhado num fluido sofre um esforço de baixo para cima equivalente ao peso do volume do fluido deslocado”.

Os Aeróstatos também são divididos em dois grupos, a saber:

Balões – Aeróstatos cheios de gás mais leves que o ar e que não dispõe de meios para manobra. Os balões são subdivididos em dois grupos:
Livres = Depois que se elevam no ar, ficam à mercê dos ventos, não tendo nenhum a ligação com a superfície terrestre.
Cativos = Possui ligação com a superfície terrestre por meio de cabos, que impedem o deslocamento do balão pelos ventos.

Dirigíveis – Aeróstatos cheios de gás mais leves que o ar que dispõe de meios para manobras (movimentação horizontal e dirigibilidade). Os dirigíveis são divididos em:
Dirigíveis rígidos = Totalmente construído com estruturas rígidas, mantendo assim seu formato com ou sem gás no seu interior.
Dirigíveis semi-rígidos = a forma deste dirigível é mantida pelo invólucro de bolsa de gás e parte por uma amarração que reforça esta bolsa longitudinalmente.
Dirigíveis não rígidos = a forma deste dirigível é mantida pelo invólucro de bolsa de gás.

Aeródinos: Aeronaves mais pesadas que o ar e que voam baseadas na 3ª Lei de Newton: “A toda ação imposta a um corpo, corresponde a uma reação de igual intensidade e direção, porém no sentido oposto” e no princípio de Bernouilli: “Em um fluido em movimento, quando a velocidade aumenta, a pressão estática diminui”.

Os Aeródinos são divididos em:

Ornitóptero – A sustentação é obtida através do batimento de superfícies (vôo das aves), não houve aplicação prática.
Helicóptero – A sustentação é obtida através de uma grande asa rotativa.
Autogiro ou Convertiplano (Girocóptero) – A sustentação é obtida através de rotor que gira no planto horizontal. O movimento horizontal é obtido através de motor a hélice, (tratora ou propulsora).
Aviões – A sustentação é obtida através da movimentação da massa de ar em torno da asa (o deslocamento para frente cria a movimentação desta massa).

Classificação dos Aviões
Fuselagem: É o conjunto destinado a abrigar tripulantes, passageiros e carga.

A fuselagem pode ser:
Tubular – Constituída por tubos de aço de dimensões variadas e distribuída de diversas maneiras. Em sua volta é colocado um revestimento externo (tela, pano etc...).
Monocoque – Composta por anéis (cavernas) e revestimento externo (placas de alumínio).
Semi-monocoque – Compostas por anéis, longarina e revestimento externo (placas de alumínio etc...). Este tipo de fuselagem é o que oferece mais resistência e por esse motivo é o mais utilizado na aviação comercial.

Quanto ao número de lugares, os aviões são classificados em:

Monoplace
1 lugar
Biplace
2 lugares
Triplace
3 lugares
Quadriplace
4 lugares
Multiplace
mais de 4 lugares

Empenagem: Localizado na parte de trás do avião, e como o próprio nome diz, visa fornecer estabilidade ao avião em vôo.

Quanto a empenagem, ela poderá ser:
Convencional – O estabilizador horizontal encontra-se abaixo do estabilizador vertical.
“T” – O estabilizador encontra-se na parte superior do estabilizador vertical.
Butterfly – Os estabilizadores estão dispostos sob a forma de V.

Trem de Pouso: É o que fornece sustentação e mobilidade ao avião em meio sólido ou líquido, podendo ser rodas para uso em terra, flutuadores para uso em meio líquido.

Quanto à posição do trem de pouso podem ser:
Convencional – A roda direcional é posicionada atrás do trem de pouso principal.
Triciclos – A roda direcional ou do nariz é posicionada à frente do trem de pouso principal.
Hidroaviões – Flutuadores para uso em meio líquido.

Quanto ao recolhimento do tem de pouso para aviões que utilizam rodas, pode ser:
Fixo – permanece na mesma posição durante todo o processo de vôo.
Retrátil – recolhe parcialmente após a decolagem, sendo visível durante todo o vôo.
Escamoteável – recolhe totalmente sendo alojado em compartimento próprio não podendo ser visualizado durante o vôo; sendo assim não cria resistência ao avanço.

Quanto ao meio de pouso e decolagem podem ser:
Litoplano – somente utiliza pistas sólidas.
Hidroplano – somente em meio líquido.
Anfíbio – utiliza tanto pistas sólidas como meio líquido para pouso e decolagem.
Aerobotes – a própria fuselagem é estanque em forma de casco, para pouso na água.

Asa: É o conjunto destinado a fornecer a força necessária ao vôo, ou seja, sustentação.

A asa possui as seguintes estruturas:
Longarinas – principal elemento estrutural da asa, estendendo-se da raiz à ponta. Sua construção pode ser de madeira ou liga metálica, como nos modernos aviões.
Nervuras – elemento da asa responsável pelo seu formato aerodinâmico.
Envergadura da asa – é à distância da ponta de um lado da asa a outra.
Estais ou Cordas de piano – ligam as nervuras

Quanto ao número de planos de asa, podem ser:
Monoplano – um plano de asa
Biplano – dois planos de asa
Triplano – três planos de asa
Multiplano – quatro ou mais planos de asa.

Quanto à posição da asa, pode ser:
Asa baixa – localizada na parte inferior da fuselagem.
Asa média – localizada na parte média ou central da fuselagem.
Asa alta – localizada na parte superior da fuselagem.
Asa parasol – localizada acima da fuselagem, presa por suportes.

Quanto à fixação da asa na fuselagem, podem ser:
Cantilever – a asa é fixa na fuselagem sem nenhum auxílio.
Semi-cantilever – a asa é fixa na fuselagem com o auxílio de estais e montantes
Grupo Moto-propulsor – É o conjunto que fornece a tração necessária ao vôo, tendo com isso velocidade para que conseqüentemente se adquira sustentação. Os motores também fornecem energia elétrica, pneumática e hidráulica aos vários componentes do avião.

Quanto ao tipo de motor:
Convencional = atualmente o mais encontrado em aeronaves de pequeno porte e é o motor mais básico, utilizando como combustível a gasolina de aviação.
Turbo-Jato = neste tipo de motor a força propulsora é obtida pelos gases de escapamento do motor, tendo como combustível o querosene de aviação.
Turbo-hélice = composto por turbina que aciona a hélice. 90% da força é fornecida pela hélice e 10% pólos gases de escapamento da turbina. Utiliza como combustível o querosene de aviação.
Turbo-Fan = basicamente um motor turbo-jato, com uma maior área de admissão de ar. Sua maior vantagem é a economia de combustível com bom desempenho, utilizando como combustível o querosene de aviação.

Quanto ao número de motores, podem ser:
Monomotor – um motor
Bimotor – dois motores
Trimotor – três motores
Quadrimotor – quatro motores
Multimotores – mais de quatro motores

Para os aviões que ainda usam hélices, elas podem ser:
Tratora – hélices posicionadas à frente do motor (puxa o motor)
Propulsora – hélices posicionadas atrás do motor (empurra o motor)
Tandem – hélices posicionadas tanto à frente como atrás do motor (puxa e empurra).

Quanto à velocidade, os aviões podem ser:
Subsônicos – voam menos que a velocidade do som, mach crítico;
Transônicos – voam sob a influência de um fluxo misto acima do mach crítico e abaixo de mach 1;
Supersônicos – voam acima da velocidade do som e acima de mach 1.

Quanto a finalidade de uso, os aviões podem ser:
Civis
Militares

TEORIA DE VÔO

Para que possamos entender sobre o vôo, temos que saber sobre o meio do qual usamos para efetuar o mesmo, ou seja, o comportamento dos fluidos (líquido ou gasoso; atmosfera).
O movimento dos fluidos também é chamado de ESCOAMENTO podendo ser de dois tipos:
Laminar ou Lamelar: quando ocorre em uma direção de forma regular e ordenada.
Turbulento ou Turbilhonado: quando seu movimento é irregular e desorganizado.

Existe uma lei para este escoamento, chamada de lei da continuidade, que diz: “Quanto mais estreito for o tubo de escoamento maior será a velocidade e vice-versa”.



Pressão dinâmica

É a força de movimento, neste caso, criada pela força de impacto de um fluido. No caso do ar, a pressão dinâmica deixa de existir quando o vento pára de soprar.

Pressão estática

É a pressão parada ou aquela que é exercida em cima de um corpo mergulhado na atmosfera. Como vimos anteriormente à pressão estática ao nível do mar é 1.013,2 Hpa. O físico francês Giovani Venturi provou o teorema de Bernouilli através do tubo de Venturi.

Aerofólio

É uma superfície aerodinâmica que produz reações úteis ao vôo. Alguns exemplos são: asa, leme de direção, profundor, pás da hélice etc...

Superfícies aerodinâmicas

São superfícies criadas com o intuito de facilitar o seu deslocamento em um fluido. Devem produzir o mínimo de resistência ao avanço. Numa aeronave o aerofólio que é responsável pela sustentação é a asa a qual devemos conhecer melhor suas partes para poder melhor compreender o porque seu formato é fator decisivo na sustentação de uma aeronave:

Bordo de ataque: é a parte dianteira
Bordo de fuga: parte de trás
Extradorso: parte superior
Intradorso: a parte inferior

Se na parte superior da asa (Extradorso) existiu uma diminuição de pressão estática, foi criada uma diferença de pressão entre a parte de baixo (Intradorso) do perfil e a parte de cima (Extradorso). Como a maior força ganha, o resultado é um empurrão da chapa (Asa) ou perfil para cima. Com isto se cria o princípio da sustentação de uma asa.

Traçamos uma linha reta do bordo de ataque ao bordo de fuga do aerofólio, esta linha terá o nome de CORDA.

A linha que une o bordo de ataque ao bordo de fuga eqüidistando o extradorso do intradorso é denominado LINHA DE CURVATURA MÉDIA.


Observações:
As asas são aerofólios biconvexos ASSIMÉTRICOS
Os estabilizadores são aerofólios biconvexos SIMÉTRICOS
Asa, empenagem e hélice são aerofólios que produzem reações úteis.
Para ser considerado asa, é obrigatório ter o extradorso convexo.



Eixo Longitudinal

Formado por uma linha reta que une o nariz à cauda do avião. Quando a asa é colocada no avião, a corda forma um ângulo com o eixo longitudinal do mesmo, que se chama “ângulo de incidência”.

Vento relativo

Formado pela movimentação de um corpo. É o vento que se sente ao colocar a mão fora da janela de um carro em movimento. Este vento sempre terá a mesma direção e velocidade, porém, somente o sentido será contrário ao do deslocamento do corpo.

Exemplo: Podemos dizer que quando uma aeronave realiza um vôo descendente a uma velocidade de 200Km/h, verificamos o aparecimento do vento relativo subindo a uma velocidade de 200Km/h.

Ângulo de Ataque

Formado pela corda da asa e o vento relativo. Este ângulo poderá aumentar ou diminuir dependendo da atitude do avião (nariz para cima ou para baixo). Este ângulo não poderá ser muito elevado, pois produzirá o efeito chamado ESTOL ou o turbilhonamento do fluído no extradorso da asa fazendo com que o avião perca sustentação.

Estol

É a perda súbita de sustentação, geralmente provocada por baixa velocidade ou ângulo de ataque exagerado. Observação, o ângulo de estol é igual ao ângulo crítico.

Ângulo de incidência

Formado entre a corda e o eixo longitudinal (ângulo fixo).

Ângulo de atitude

Ângulo formado entre o eixo longitudinal e a linha do horizonte é um ângulo variável.

Resultante Aerodinâmico

É a força que resulta quando se une a resistência ao avanço à sustentação. Geralmente esta força é para cima e para trás.

FORÇAS QUE ATUAM EM UMA AERONAVE EM VÔO

Tração: fornecida pelo grupo moto-propulsor
Arrasto: aparece com o deslocamento
Sustentação: fornecida pela asa
Peso
O nome em inglês e português dado a estas forças são:

Inglês
Português
T – Traction
T – tração
W – Weight
P – Peso
L – Lift
S – sustentação
D – Drag
A– arrasto

Cada uma destas forças se aplicam em um ponto:
Tração – centro de tração
Arrasto – centro de arrasto ou resistência ao avanço
Sustentação – centro de pressão (CP)
Peso – centro de gravidade (CG).

Para um vôo reto-horizontal, as forças deverão estar em equilíbrio entre elas:
A tração deverá ser igual ao arrasto para uma velocidade constante.
A sustentação igual ao peso para que continue voando sem subir ou descer.


Observações:
Vôo cruzeiro deverá ser o vôo nivelado com velocidade constante
Arrasto induzido está relacionado à sustentação
Arrasto parasita não está relacionado à sustentação


SUPERFÍCIES DE COMANDO PRIMÁRIAS

São superfícies utilizadas para modificar a atitude da aeronave em torno de seus três eixos imaginários, que cruzam no centro de gravidade. São eles:
Leme de direção: Faz com que o nariz do avião vire para a esquerda ou direita. Superfície de comando primária localizada atrás do estabilizador vertical na empenagem. Comandado pelos pedais; ao pressionar o pedal direito, o avião guina para a direita, e vice-versa.

Os pedais atuam nos freios quando o avião está no solo, sendo assim considerados BIFUNCIONAIS. A parte inferior do pedal atua no leme de direção e a parte superior do pedal atua no freio das rodas.

Eixo vertical – linha reta imaginária que corta a aeronave verticalmente. O movimento que a aeronave faz em torno deste eixo se chama GUINADA.

Aileron: Faz com que as asas inclinem-se as asas inclinem-se para a esquerda ou para a direita. Superfície de comando primária localizada próxima às pontas da asa, comandado pelo volante do manche, girando o volante do manche para a direita, o avião inclinará para a direita, e girando o volante do manche para a esquerda o avião inclinará para a esquerda.

Eixo longitudinal – linha reta imaginária que une o nariz à cauda do avião. O movimento que a aeronave faz em torno deste eixo se chama ROLAGEM, ROLAMENTO, BANCAGEM ou INCLINAÇÃO LATERAL.
Profundor: Faz com que o avião suba ou desça. Superfície de Comando Primária localizada atrás do estabilizador horizontal na empenagem, comandado pela coluna do manche; ao se movimentar para frente o avião PICA, e quando o comanda a coluna do manche para trás o avião inicia o movimento de CABRAR.

Eixo lateral ou transversal – linha reta imaginária que cruza de um lado da asa ao outro. O movimento que a aeronave faz em torno desse eixo se chama ARGAGEM, quando feito para cima chama-se CABRAR e quando feito para baixo, PICAR.

SUPERFÍCIES DE COMANDO SECUNDÁRIAS

Compensador: Localizada sempre no interior do comando primário, a superfície de comando secundária tem a finalidade de aliviar as pressões dos comandos primários quando existir uma mudança prolongada de atitude do avião, como por exemplo, num vôo ascendente. Há o compensador do aileron, profundor e leme direcional.

DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES

Os dispositivos servem, como o próprio nome diz, para aumentar a sustentação. Eles são utilizados tanto na decolagem (para aumentar a velocidade) quanto no pouso (para diminuir a velocidade e prover boa sustentação) São eles:
Flap ou Flape: dispositivo instalado geralmente no bordo de fuga da asa próximo à fuselagem. Quando atuando, faz com que a asa passe a ter uma maior curvatura e conseqüentemente um maior ângulo de ataque. O aumento da curvatura do ângulo de ataque fará com que o avião ganhe mais sustentação.
Slats: instalados no bordo de ataque da asa, são um tipo especial de flap. Sua função é a mesma do flap: modificar a curvatura do perfil, possibilitando manobras com baixa velocidade, porém o inconveniente é aumentar em demasia o ângulo de ataque, prejudicando a visão.
Slots: são fendas que servem para suavizar o escoamento do ar no extradorso da asa, aumentando-se com isso a ângulo crítico (onde começa a perda de sustentação). São considerados como recursos aerodinâmicos.

FREIOS

Para diminuirmos ainda mais a velocidade temos que ter artifícios que aumentem a resistência ao avanço. Para esse fim foi criado os “spoilers” ou “speed brakes” que são painéis retangulares localizados no extradorso da asa que, quando atuados, funcionam como freios. Estes painéis levantam ficando, ficando assim expostos ao vento relativo, criando uma “barreira” e diminuindo a velocidade do avião.

Os “Flapes” quando atuados também criam resistência e, com isso, também servem como freios. O próprio trem de pouso, quando abaixado, oferece grande resistência ao avanço, diminuindo a velocidade da aeronave.

Quanto mais objetos expostos ao vento relativo maior será o arrasto. Portanto uma aeronave de trem de pouso tipo fixo oferece maior arrasto do que aquele com trem escamoteável.
Utilização dos motores para auxiliar a frenagem (Reverso de motor)

A mudança de direção e sentido dos gases de escapamento nos fornecerá uma tração contrária, auxiliando-nos na parada da aeronave na aterragem. A essa mudança de direção e sentido do fluxo dos gases damos o nome de REVERSÃO.

Estabilidade

É a habilidade própria de um corpo, após ter seu equilíbrio perturbado, desenvolver forças ou momentos para trazê-lo de volta a sua posição original. Quanto a equilíbrio existem 3 tipos, a saber:

Tipo
Quando afastado de seu equilíbrio o avião tende a
Estável
voltar a sua posição inicial
Instável
afastar-se de seu equilíbrio
Indiferente
ficará na nova posição

Para ter segurança em todas situações de vôo o avião deverá estar em seu equilíbrio estável!


Estabilidade longitudinal: é a estabilidade do avião em relação ao eixo lateral. Se este avião receber uma rajada de vento que levante o nariz, sem que o piloto atue nos comandos de vôo, o avião voltará a posição inicial. O estabilizador horizontal localizado na empenagem do avião é responsável pela estabilidade longitudinal.
Estabilidade lateral: é a estabilidade do avião em relação ao eixo longitudinal. Se o avião recebe uma rajada de vento que levante uma das asas, a tendência do avião é de voltar à sua posição original sem que se atue nos comandos.

Ângulo Diedro

É o ângulo formado entre o plano de asa e o eixo transversal ou lateral do avião. Pode ser positivo (para cima) ou negativo (para baixo).

Enflexamento

É o ângulo formado entre o eixo transversal ou lateral do avião e a linha do bordo de ataque da asa. Pode ser positivo (para trás) ou negativo (para frente). O enflexamento também melhora o desempenho de aeronaves em altas velocidades (enflexamento positivo).

Estabilidade Direcional

É a estabilidade do avião em torno do eixo vertical. Se uma rajada de vento produz uma guinada em um avião estável, este voltará à posição inicial sem que o piloto atue nos comandos de vôo. Responsável por essa estabilidade é o estabilizador vertical localizado na empenagem do avião.


PESO E BALANCEAMENTO

O centro de Gravidade (CG) de um avião não é um ponto fixo, uma vez que durante o vôo há mudanças na posição das cargas e consumo de combustível. Este deslocamento do CG geralmente se dá ao longo do eixo longitudinal do avião. Existem limites onde este deslocamento do CG pode “andar” e geralmente os limites são fornecidos pelo fabricante do avião.

Se os limites do CG forem ultrapassados, normalmente ocorrerá maior consumo de combustível e o avião se tornará instável.

Linha de Referência

É uma linha perpendicular ao eixo longitudinal do avião, a partir de onde são tomadas todas as medidas longitudinais. O estabelecimento destas linhas é dado pelo fabricante.

Princípio da Balança

O efeito do peso sobre uma balança depende do valor aplicado sobre a mesma e da distância (braço) do peso ao ponto de balança.

Braço: é à distância em linha reta que vai do ponto de apoio até o ponto de aplicação da força (peso).
Momento: é o produto da multiplicação do peso de um corpo pelo seu braço. M = F x D.
Equilíbrio: quando os momentos forem iguais, a balança estará em equilíbrio, não havendo nenhuma tendência de deslocamento nem para um lado, nem para o outro.
Desequilíbrio: é quando os momentos forem diferentes, a balança estará em desequilíbrio, tendendo a iniciar-se no sentido do maior momento.
Balanceamento: é a distribuição correta de pax, carga e combustível no interior do avião, de modo que não ultrapasse os limites estabelecidos pelo fabricante.
Consiste na pesagem e distribuição correta dos pesos em relação a CMA (Corda média aerodinâmica).
Corda Média Aerodinâmica: representa a corda onde se localiza a sustentação média da asa.
Limites do CG: são os limites em porcentagem (%) da CMA entre os quais o CG pode se deslocar sem prejuízo para o equilíbrio do avião em vôo.

Pesos interessantes para se considerar:
Vazio – peso do avião com seu equipamento fixo
Básico – peso vazio acrescido por tripulantes e suas bagagens
Operacional – peso do avião pronto para decolar faltando carregar PAXs e Carga
De decolagem – peso do avião pronto para decolar
Zero Combustível – peso do avião pronto para decolar, faltando combustível.
Carga Útil – PAXs + Carga (Payload)
De pouso – peso com que o avião deve pousar



INSTRUMENTOS DE BORDO

Dentre os vários instrumentos que perfazem uma cabina de comando e que podem ser classificados em instrumentos de vôo, navegação, controle, motor etc...

Altímetro: Indica a distância vertical da aeronave em relação ao nível do mar, quando calibrado a 1.013 HPA. Funciona ligado à tomada de pressão estática do sistema – Pitot estática. Pode ser medida em metros ou pés.

Velocímetro: Indica a velocidade do avião em relação ao deslocamento de massa de ar em torno do avião. Funciona ligado à tomada de pressão total (Pressão estática + pressão dinâmica) e à tomada de pressão estática do tubo de Pitot.

Pode ser medida em Knots, MPH, KMH. Após uma determinada velocidade passa a ser medido em número MACH (Percentagem de velocidade em relação ao som).

Variômetro ou “Climb” ou “Vertical speed”: indica a subida ou descida da aeronave, medida geralmente em pés por minuto.

Tubo de Pitot: sistema que capta valores de pressão total. Através do orifício frontal do tubo de pitot se capta a pressão dinâmica. A pressão estática é captada por orifícios laterais do tubo de pitot e também por orifícios localizados na fuselagem da aeronave.

Bússola Magnética: Instrumento básico de navegação que indica a direção seguida pela aeronave em relação ao norte magnético da Terra.

Horizonte Artificial: indica atitude da aeronave em relação ao horizonte e inclinação lateral da mesma.

Sistema de Ar Condicionado: sistema responsável pelo fornecimento e controle da temperatura do ar da cabine da aeronave. Quando em solo o sistema funciona através de um motor chamado A.P.U (Auxiliary Power Unit) ou G.P.U (Ground Power Unit).

Sistema de Pressurização: este sistema tem como função manter a pressão interna da cabine, em níveis fisiológicos suportáveis para o corpo humano, O valor da pressão interna da cabine é maior que a externa. Dizemos então que o diferencial de pressão é positivo.

O controle de pressão do ar é feito através de válvulas chamadas “Outflow Valves” (válvulas de alívio). A despressurização ocorrerá toda vez que houver vazamento deste ar de forma lenta, rápida ou explosiva.

Em caso de despressurização, a aeronave deverá descer para níveis compatíveis à fisiologia humana, normalmente abaixo
de 10.000 pés

Segurança de Vôo




Assim como os riscos tem estado presentes desde o vôo da primeira aeronave, a prevenção de acidentes vem evoluindo juntamente com a própria aviação, uma vez que sua finalidade é garantir a aeronave um crescente grau de confiabilidade, seja como meio de transporte ou no desporto.

Segurança de Vôo em Nível Internacional

Para enfatizar a importância de revisão contínua dos regulamentos a OACI, órgão da ONU emite documentos formais conhecidos como “Anexos à Convenção”, que estabelecem:
Práticas Recomendadas: para segurança e regularidade da aviação.
Padrões Recomendados: obrigações dos estados contratantes em executá-las.

O anexo 13 da OACI trata da uniformidade dos procedimentos relativos à notificação, investigação e transcrição de acidentes aeronáuticos.

Segurança de Vôo em Nível Nacional

Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER)

No Brasil nos acidentes aéreos buscavam sempre a apuração de responsabilidades e culpados através de Comissões de Inquéritos Sumários. Ao passar do tempo teve início a pesquisa dos seguintes aspectos, relacionados a um acidente decorrente da atividade aeronáutica: Fatores Humanos, Fatores Materiais, Fatores Operacionais.

Finalidades do SIPAER

Planejar, orientar, coordenar, executar e fiscalizar, todas as atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.

Atividades do SIPAER

Formar e credenciar, elementos humanos para procederem às investigações de acidentes ou incidentes aeronáuticos, ou que possam colaborar na sua prevenção.

Filosofia do SIPAER

- Todos os acidentes resultam de uma seqüência de eventos e nunca de uma causa isolada,
- Todo acidente tem um precedente,
- Todos os acidentes podem ser evitados,
- A prevenção de acidentes é uma tarefa que requer mobilização geral (é de responsabilidade de todos),
- O propósito da prevenção de acidentes não é restringir a atividade aérea, mas sim, estimular seu desenvolvimento com segurança,
- Os proprietários, presidentes, diretores, e comandantes de aeronaves, são os principais responsáveis pelas medidas de segurança,
- Segurança de vôo não é um ato egoísta,
- Reportar incidentes é prevenir acidentes,
- A segurança de vôo é um processo contínuo, onde homens com o mesmo ideal, conscientes e em ação, procuram atingir e garantir seus ideais, dentro da mais perfeita e harmoniosa cooperação,
- Se é verdade que nada é perfeito, também é verdade que tudo pode ser melhorado.

No âmbito do Departamento de Aviação Civil (DAC), uma das atividades do SIPAER é desempenhada pela Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (DIPPA), que é responsável nas investigações dos acidentes ocorridos com aviões ou helicópteros de empresas aéreas, brasileiras ou estrangeiras de transporte aéreo regular.

Nos respectivos SERAC encentram-se às Seções de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAA) responsáveis pela investigação de acidentes com aviões ou helicópteros de transporte não regular ou da Aviação Geral.

Abaixo segue diferença entre acidente e incidente aeronáutico e cadeia de elaboração de relatório de acidente aeronáutico na aviação regular e geral:

Acidente Aeronáutico

Toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave, ocorrida entre o período em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um vôo, até o momento que desembarca e durante o qual, pelo menos uma das situações ocorra:
- Lesão grave ou morte, ou ainda internamento hospitalar de até ou mais de 30 dias,
- A aeronave sofra grandes danos ou falhas estruturais,
- Quando a aeronave seja considerada desaparecida.

Aviação Regular: DIPPA -> DAC -> CENIPA

Aviação Geral: SIPAA (OSV) -> SERAC -> DAC -> CENIPA

Incidente

É a ocorrência que afeta ou possa afetar a segurança da operação, servindo apenas com experiência colhida pelo explorador ou proprietário da aeronave. Esses fatos deverão ser levados ao conhecimento do CENIPA ou DAC, através do preenchimento de um Relatório: de Perigo (RELPER), de Incidentes (RELIN) ou de Ocorrência no Solo (RELOS).

A própria empresa se encarrega de realizar o trabalho de investigação através do Agente de Segurança de Vôo (ASV) ou Elemento Credenciado (EC)

Elementos Humanos do SIPAER
Oficiais de Segurança de Vôo (OSV): Geralmente militares ou das forças auxiliares (exemplo: bombeiro) que concluíram os módulos de “Investigação e Prevenção”.
Agentes de Segurança de Vôo (ASV): Idem ao item anterior.
Elemento Credenciado (EC): Idem ao item anterior
Tipos de Relatórios
De Perigo (RELPER): É o documento formal que possibilita qualquer pessoa a levar as autoridades competentes situações ou fatos potencialmente perigosos para a aviação.
De Incidente (RELIN): Documento formal resultante da coleta e da análise dos fatos, dados relacionadas a um incidente aeronáutico. A cópia para o CENIPA é de 60 dias e o grau do sigilo é Reservado.
De Ocorrência no Solo (RELOS): Referem-se a ocorrências envolvendo aeronaves não havendo intenção de vôo. O prazo da cópia e grau de sigilo são iguais ao do RELIN.
Síntese de Incidente (SI): Destinado a divulgar a conclusão do COMAER, grau ostensivo.
Preliminar (RELPRE): Deve ser encaminhado ao DIPAA ou SIPAA em 10 dias e possui grau de sigilo reservado.
Relatório de Investigação de Acidentes Aeronáutico (RELIAA): Apresenta a conclusão da ocorrência e as recomendações de segurança que visam à prevenção ou repetição da ocorrência, prazo para EMAER receber o original é de 60 dia e o grau de sigilo é reservado.
Relatório Final (RF): destinado a divulgar em 60 dias prorrogáveis por mais 60 a conclusão oficial do COMAER e as recomendações de segurança, grau de sigilo Ostensivo (aberto).
Divulgação Operacional (DIVOP): Resumo para divulgação aos elos do SIPAER, grau ostensivo.

Em 1971 foi criado o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) que está subordinado diretamente ao Comando da Aeronáutica e pela qual a SIPAER está subordinado. O objetivo principal é o de tornar mais autônoma, livre de eventuais pressões por qualquer parte, como por exemplo, a de uma empresa aérea envolvida em um eventual acidente aeronáutico.

O CENIPA tem sua constituição e competências definidas em regulamentos próprios sendo de sua competência:
- Orientar, normatizar, supervisionar, planejar, executar, fiscalizar, controlar e coordenar todas as atividades ligadas à investigação e prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos,
- Analisa os relatórios enviados, pêlos vários elos do SIPAER,
- Apresenta as soluções das investigações de acidentes aeronáuticos,
- Divulga os relatórios finais no caso de acidentes e incidentes com aeronaves da aviação civil.

Os destroços de uma aeronave acidentada que não puderem ser removidos deverão ser marcados com tinta na cor amarela, pelos proprietários.

Resumo

Órgão máximo internacional: OACI
Órgão máximo nacional civil: DAC
Órgão máximo do SIPAER: CENIPA

O STE (Sub Departamento Técnico) traduz os anexos da OACI e publica os Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica (RBHA).

Inspeção de Segurança do Tripulante (Importância do uso do Check-list para os comissários).

Aos comissários compete, observar durante a inspeção, entre outros itens e dependendo do tipo de aeronave:
- A localização dos equipamentos de segurança,
- Pressão indicada nos manômetros de extintores, cilindros para oxigênio, etc,
- Integridade, fixação, quantidade, lacres, validade dos equipamentos,
- Estar ciente do manuseio, cuidado e restrições dos equipamentos,
- Observar o funcionamento de sensores de temperatura e de fumaça,
- Capacidade do tanque de água,
- Funcionamento dos sistemas de comunicação, som e vídeo,
- Funcionamento das luzes de emergência internas e externas,
- Funcionamento das portas e saídas de emergência,
- Funcionamento da trava da porta da cabine de comando,
- Cortinas recolhidas,
- Todo material que estiver solto, deve ser guardado em seus devidos lugares.
- Check das PSU, LSU e ASU,
- Check dos assentos e cintos de segurança dos comissários e passageiros.

Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA)

Toda empresa aérea de transporte aéreo regular, escolas de aviação etc são obrigadas a elaborar o PPAA (Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), ficando as mesmas passivas de Vistoria de Segurança de Vôo (VSV) em caso de não cumprimento.

A Vistoria de segurança de vôo (VSV) será realizada pela Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (DIPAA) e terá participação de Oficiais de Segurança de vôo e elementos credenciados, do sub-departamento técnico do departamento de aviação civil e do serviço regional de aviação civil da respectiva região. São dois os tipos de vistoria de segurança de vôo (VSV): às periódicas e às especiais.

Esse programa visa motivar a participação de todos envolvidos na atividade aérea, buscando sensibilizar a percepção da sua importância e da sua necessidade identificando e eliminando os pontos de atrito á segurança das operações a qual poderão surgir acidentes ou incidentes aeronáuticos. A vigência do PPAA para aviação civil será de 01 ano, sendo de janeiro a dezembro de cada ano o período de abrangência ou duração.

Prevenção de F.O.D (Foreing Object Damage)

Danos, acidentes, incidentes, mau funcionamento causado a aeronave ou lesões a pessoas causadas pôr objetos ou matérias estranhos ou perigosos que estejam indevidamente em área de operação. Exemplo parafusos na pista de pouso e decolagem.

Programa de Conversação da Audição (PCA), combate ao Álcool e Drogas

Visam conscientizar a todos os envolvidos sobre as implicações na atividade aeronáutica.

RPA - Regulamentação do Profissional Aeronauta




A segurança e conforto do passageiro são de responsabilidade do comissário de bordo, neste sentido é necessário que disponha de um conjunto de características pessoais (maturidade, responsabilidade, profissionalismo, confiante e independente), físicas (saúde) e psicológicas (tomar decisões, relacionamento em grupo, trabalhar bem sobre pressão) para se adequar ao perfil desejado. Também, o fator disciplinar é fundamental na profissão de um aeronauta, pois seu dia-a-dia é regido por regras e normas variadas.

Certificados e Licença
Certificado de Capacidade Física (CCF): Tem validade de 1 ano, devendo manter atualizado informando a Escala com no mínimo 60 dias a data de vencimento.
Certificado de Capacidade Teórica (CCT): Certificado recebido após aprovação de exame de banca do DAC, atualmente não é mais emitido pelo mesmo.
Certificado de Habilitação Técnica (CHT): É o certificado que demonstra que tipo de aeronave o aeronauta está habilitado a tripular. A validade deste certificado é de 2 anos.
O número máximo de equipamentos a que um comissário pode prestar prova e tripular é de 4. Se a empresa necessitar que esse comissário tripule um novo equipamento, terá que eliminar um dos equipamentos já registrados no CHT a fim de nunca exceder o limite indicado acima. Informar a Escala antes de 60 dias a data de vencimento do mesmo.
Licença de Vôo: Não prazo de validade para a licença, contudo poderá ser cassada (assim como os certificados) caso seja comprovado em processo administrativo ou em inspeção de saúde, que o titular não possui idoneidade profissional ou está incapacitado física e permanentemente para exercer suas funções.

Apresentação no Despacho Operacional (DO)

Ao se apresentar no aeroporto para assumir qualquer vôo, o comissário deverá comparecer no Despacho Operacional da empresa. Lá, assinará a folha de presença, fará sua apresentação ao Comandante e aos demais membros da tripulação. O chefe de equipe, deverá comparecer no despacho de passageiros para saber o número de passageiros e a existência ou não de casos especiais, como menores desacompanhados, presos, deportados, cegos, “vips” etc.

A apresentação do comissário no Despacho Operacional é de 1 hora antes do horário previsto para decolagem. Na apresentação para o vôo, é costume haver tolerância de 10 a 15 minutos de atraso; ultrapassando este limite, o tripulante será substituído, mesmo que venha a se apresentar.

Muito importante que o comissário verifique no momento de sua apresentação a posse de todos os documentos necessários (RG, Licença de Vôo, CCF, CHT e Carteira Funcional “Crachá”, para vôos internacionais acrescentar Passaporte, atestado de vacina contra febre amarela e tétano) e estar preparado para assumir vôo local ou de pernoite.

Antes da Decolagem
Chefe de equipe: efetua cheque de emergência, casos especiais, documentação e auxílio aos demais comissários.

Comissário A: Checa a “galley” dianteira e se for o caso distribui periódicos para PAXs.
Comissário B: Checa toaletes traseiros e mesmo procedimentos do comissário A.
Auxiliar “galley”: Recebe os passageiros, auxiliando-os nos casos necessários.

É permitido ao passageiro conduzir como bagagem de mão, objetos de uso pessoal, desde que o peso total não exceda a 5 Kg e a soma das dimensões (comprimento + largura + altura) não exceda a 115 cm e possam ser acomodadas nos compartimentos de bagagem (BINS) ou debaixo da poltrona à frente.

Deficientes visuais embarcam antes dos demais (e desembarcados depois dos demais passageiros) e deverão ser acomodados nas poltronas do corredor, não podendo ficar na fileira de poltronas que dá para as janelas de emergência. Sua bandeja de refeições será servida antes, devendo-se cortar a carne e proceder à localização dos diversos componentes da bandeja.

Passageiros deportados assim como presos embarcam antes, a documentação do deportado fica em poder do comissário até o fim da viagem, não podendo desembarcar em escalas intermediárias e sendo entregue às autoridades legais, desembarcando após todos os passageiros.

Durante o Taxiamento

Fazer a demonstração dos recursos de emergência, através do “speech” sob responsabilidade do chefe de equipe e demonstração do uso das máscaras de oxigênio e saídas de emergência, realizadas normalmente pelos comissários A e B.

Durante o Vôo

Durante o pouso e decolagem, fases críticas do vôo, o uso de todo e qualquer aparelho eletrônico está proibido a bordo.

O comissário fica proibido de aplicar qualquer tipo de injeção ou medicar o passageiro, sendo embarcados antes e desembarcados por último, devem os enfermos apresentarem atestado médico especificando seu estado de saúde e dependendo da gravidade viajar acompanhado de um médico ou enfermeira. O Comandante deverá ser avisado de enfermos a bordo.

No caso de gestantes, estas são embarcadas primeiro e após o 8º mês de gravidez apresentar atestado médico autorizando a viagem devendo acomodá-las em local de fácil visualização.

Ocorrendo falecimento de algum passageiro a bordo, o comissário deverá agir discretamente atando os cintos e cobrindo, se estiver viajando sozinho deverá fazer uma relação de todos seus pertences pessoais e documentos.

Menores desacompanhados de 0 a 5 anos serão cuidados durante todo vôo, de 06 a 12 anos embarcam e desembarcam acompanhados de um despachante da empresa e de 13 a 18 anos são tratados como PAXs comuns. Refeição servida antes, não servir bebidas alcoólicas.

Restrições aos comissários
Ingerir qualquer tipo de bebida alcoólica quando em serviço, ou ainda durante o período que antecede 8 horas o mesmo.
Conceder entrevista a órgão de imprensa, em nome da empresa ou quando uniformizado, sem expressa autorização do departamento responável.
Discutir qualquer tema polêmico (política, religião, futebol, etc) quando uniformizado.
Aceitar gorjeta, efetuar qualquer refeição e sentar ao lado de passageiros para conversar.

A Profissão do Aeronauta

A profissão do aeronauta está regulamentada pela lei nº 7183 de 05 de abril de 1984. As empresas brasileiras que operam em linhas internacionais poderão utilizar comissários estrangeiros, desde que o número destes não exceda a 1/3 dos comissários existentes a bordo da aeronave.

Os tripulantes são classificados por suas funções técnicas e não técnicas. O comissário é um tripulante não técnico cuja responsabilidade é atendimento a passageiros, cumprimento a normas de segurança, documentos e limpeza.

Base

É o local onde o aeronauta reside e em cujo aeroporto presta serviço.

Tripulação

É o conjunto de tripulantes que exercem função a bordo de aeronave. Poderá ser classificada em:
Mínima: É numero mínimo de tripulantes necessário para que a aeronave possa decolar, se utiliza em vôos de instrução, translado.
Simples: É constituída, de uma tripulação mínima acrescida dos comissários necessários para realização do vôo.
Composta: É constituída, de uma tripulação simples, acrescida de um piloto (Comandante), um mecânico de vôo (quando o equipamento assim exigir) e o mínimo de 25% do número de comissários. Aos tripulantes acrescidos à tripulação simples serão asseguradas, poltronas reclináveis para o descanso.
Revezamento: É constituída de uma tripulação simples, acrescida de mais um piloto (Comandante), um co-piloto, um mecânico de vôo (quando o equipamento assim exigir) e 50% do número de comissários. Neste caso, aos pilotos e mecânicos de vôo acrescidos serão assegurados descanso horizontal e para comissários assentos reclináveis. Esse tipo de tripulação só poderá ser empregado em vôos internacionais.

Um tipo de tripulação só poderá ser transformada na origem do vôo até o limite de 3 horas, contadas a partir da apresentação da tripulação previamente escalada na base.

Jornada de Trabalho

A jornada na base domiciliar será contata a partir da hora de apresentação do aeronauta no local de trabalho, quando fora no local indicado pela empresa aérea. A apresentação no aeroporto não deverá ser inferior a 30 minutos da hora prevista para o início do vôo.

A jornada será considerada encerrada 30 minutos após a parada total dos motores. A duração da jornada de trabalho do aeronauta será de:
11 horas, se integrante de uma tripulação mínima ou simples,
14 horas, se integrante de uma tripulação composta,
20 horas se integrante de uma tripulação de revezamento.

Os limites da jornada de trabalho de qualquer tripulação poderão ser ampliados em 60 minutos a critério exclusivo do Comandante em casos de imperiosa necessidade e deverá ser comunicada ao empregador em 24 horas após a viagem a qual submeterá à apreciação do Comando da Aeronáutica em 15 dias.

Para as tripulações simples, o trabalho noturno não deverá exceder a 10 horas. Quando em horários mistos, assim entendidos os que abrangem diurnos e noturnos, a hora de trabalho noturno será computada como 52 minutos e 30 segundos.

A duração do trabalho do aeronauta, computados os tempos de vôo, de serviço em terra durante a viagem, de reserva e de 1/3 do sobreaviso não deverá exceder a 60 horas semanais e 176 horas mensais.

Viagem

É o trabalho realizado pelo tripulante, contado desde a saída de sua base até o regresso à mesma. Uma viagem pode compreender uma ou mais jornadas.

É facultado ao empregador fazer com que o tripulante cumpra uma combinação de vôos, passando por sua base, sem ser dispensado de serviço ou chegue de um vôo e continue em outro não programado, a isto chamamos complementação de vôo.

Ocorrendo o regresso da viagem de uma tripulação simples entre 23:00 e 06:00 horas, tendo havido pelo menos 3 horas de jornada, o tripulante não poderá ser escalado para trabalho dentro desse espaço de tempo no período noturno subseqüente.

Sobreaviso

Também chamado de Prontidão ou Stand-by, é o período de tempo não excedente há 12 horas, em que o aeronauta permanece em local de sua escolha à disposição do empregador, devendo apresentar-se ao aeroporto ou local determinados, até 90 minutos após receber comunicação para início de nova tarefa.

O número de sobreavisos que o aeronauta poderá concorrer não deverá exceder a 2 semanais ou 8 mensais.
Reserva

É o período de tempo em que o aeronauta permanece, por determinação do empregador, em local de trabalho, a sua disposição. Para aeronautas de empresas de transporte aéreo regular não deverá exceder 6 horas. Caso o período da reserva seja superior a 3 horas a empresa deverá assegurar acomodações adequadas para o descanso.

Do Limites de Vôo e de Pouso

Os limites de vôo e pousos permitidos para uma jornada serão os seguintes:
9 horas e 30 minutos de vôo e 5 pousos, na hipótese de integrante de tripulação mínima ou simples;
12 horas de vôo e 6 pousos, na hipótese de integrante de tripulação composta.
15 horas de vôo e 4 pousos, na hipótese de integrante de tripulação de revezamento.

Os limites de tempo de vôo do tripulante não poderão exceder em cada mês, trimestre ou ano, respectivamente em:
Aviões convencionais: 100-270-1000 horas
Aviões turbohélices: 100-255-935 horas
Aviões a jato: 85-230-850 horas
Helicópteros: 90-260-960 horas

Quando o aeronauta tripular diferentes tipos de aeronaves será observado o menor limite.

Repouso

O repouso terá a duração diretamente relacionada ao tempo da jornada anterior, observando-se os seguintes limites:
12 horas de repouso, após jornada de até 12 horas,
16 horas de repouso, após jornada de mais de 12 horas até 15 horas,
24 horas de repouso, após jornada de mais de 15 horas.

Quando ocorrer o cruzamento de três ou mais fusos horários em um dos sentidos da viagem, o tripulante terá, na sua base, o repouso acrescido de 2 horas por fuso cruzado.

Folga Periódica

É o período de tempo não inferior a 24 horas consecutivas em que o aeronauta, em sua base contratual, sem prejuízo de remuneração, está desobrigado de qualquer atividade relacionada com seu trabalho. A folga deverá ocorrer, no máximo após o 6º período consecutivo de até 24 horas à disposição do empregador, contado a partir de sua apresentação, observados os limites estabelecidos para jornada e repouso.

O número de folgas deverá ser de, no mínimo, 8 períodos de 24 horas por mês, sendo que 2 desses períodos deverão ser consecutivos (2 períodos de 24 horas: coincidir com sexta/sábado, sábado/domingo ou domingo/segunda. É a chamada folga social. A folga só terá início após a conclusão do repouso da jornada.
Remuneração

Não se consideram integrantes da remuneração, as importâncias pagas pela empresa a título de ajuda de custo, assim como as diárias de hospedagem, alimentação e transporte.

Considera-se vôo noturno o realizado entre o pôr e o nascer do sol e para razão de remuneração, é contada a razão de 52 min e 30 segundos.

Alimentação

A alimentação assegurada ao tripulante será:
Quando em terra e após a parada dos motores, terá a duração mínima de 45 e máxima de 60 minutos.
Quando em vôo, será servida com intervalos máximos de 4 horas

Os intervalos para alimentação não serão computadas na duração da jornada de trabalho.

Férias

As férias anuais do aeronauta serão de 30 dias corridos, não podendo o aeronauta dividir esse tempo em vários períodos. A concessão será por escrito, com antecedência mínima de 30 dias, devendo assinar a respectiva notificação.

Escala de Serviço

A determinação para a prestação de serviço dos aeronautas por parte da Escala deve ser no mínimo semanal, divulgada com antecedência mínima de 2 dias para a primeira semana de cada mês e 7 dias para as semanas subseqüentes. Quando da necessidade de renovar os certificados de capacidade técnica e física o aeronauta deverá informar a Escala com antecedência de 60 dias.

Transferências

É dividida em:
Provisória: é o deslocamento do aeronauta de sua base, por período mínimo de 30 dias e não superior a 120 dias, para prestação de serviços temporários, sem mudança de domicílio, à qual retorna tão logo cesse a incumbência que lhe foi cometida;
Permanente: é o deslocamento do aeronauta de sua base, por período superior a 120 dias, com mudança de domicílio.

Após cada transferência provisória, o aeronauta deverá permanecer em sua base pelo menos 180 dias.

Na transferência permanente serão assegurados ajuda de custo, transporte aéreo (bagagens).

O aeronauta deverá ser notificado pelo empregador com antecedência mínima de 60 dias na transferência permanente e 15 dias na provisória.

Mercado de trabalho



Embora algumas empresas de aviação não se encontrem atualmente em um momento muito favorável, a aviação civil tem apresentado grande crescimento nos últimos anos. Também os custos cada vez mais baixos das passagens, as promoções e as políticas governamentais, que aumentam a concorrência entre as companhias, têm ajudado elevar o número de passageiros, favorecendo as perspectivas da área. No geral, o mercado de trabalho é muito competitivo e a seleção bastante rigorosa. O comissário que falar uma ou mais línguas alem do inglês pode ter mais chances.


Curiosidade


A profissão de comissário de bordo (aeromoça) surgiu em 1930 por reinvidicação de uma mulher, Ellen Church, pois era apaixonada por aviação e, por não poder pilotar uma aeronave por ser mulher , a enfermeira sugeriu à Boeing Air Transport que colocasse enfermeiras a bordo dos aviões para cuidar da saúde e segurança dos passageiros durante o vôo. As primeiras moças contratadas deveriam ser solteiras, não terem filhos, obedecer a um padrão de peso e altura, porém possuíam salários muito baixos. A idéia fez muito sucesso, pois as mulheres a bordo passavam segurança aos passageiros, já que a mulher era considerada uma figura de fragilidade, e tendo mulheres trabalhando a bordo passava a idéia aos viajantes de que o avião não era tão perigoso quanto pensavam. Devido a Segunda Guerra Mundial, as enfermeiras foram convocadas para os campos de batalha, as companias aéreas então começaram a colocar mulheres de nível superior a bordo, contudo sem perder o charme e a elegância, já que essa profissional representaria a empresa. A profissão se popularizou, e perdeu o símbolo sensual que possuía, foi então que surgiu o "aeromoço", já que as funções do comissário aumentaram devido ao aumento do fluxo de passageiros, o que exigia mais do profissional.





Principais atividades de um comissário ou aeromoça:


  • Checar equipamentos de segurança, checar o funcionamento de máscaras de oxigênio e disponibilidade de coletes salva-vidas em número suficiente;


  • Checar e oferecer comida, bebida, travesseiros e cobertores;


  • Receber e encaminhar passageiros para seus lugares;


  • Demonstrar o uso do equipamento de segurança e a localização das saídas de emergência;


  • Verificar se todos os passageiros estão com as poltronas em posição correta e com o cinto de segurança, quando necessário;


  • Transmitir informações sobre o tempo de vôo e as condições meteorológicas;


  • Atender às solicitações dos passageiros durante a viagem.


  • Principais qualidades de um comissário:



    1. Peso compatível com a altura

    2. Autocontrole

    3. Boa aparência

    4. Boa saúde

    5. Capacidade de adaptação a novas situações

    6. Capacidade de comunicação

    7. Capacidade de decisão

    8. Capacidade de lidar com o público

    9. Desembaraço

    10. Discrição

    11. Equilíbrio emocional

    12. Firmeza

    13. Gosto por servir

    14. Habilidade para mediar conflitos

    15. Iniciativa

    16. Paciência

    17. Senso de responsabilidade

    18. Simpatia

    Quem é o comissário de vôo?


    Com uma formação bastante complexa, o Comissário de Vôo é um profissional que, tecnicamente preparado, leva conforto, tranqüilidade e principalmente segurança aos passageiros de uma aeronave.

    1 – OS PRÉ-REQUISITOS:
    1.1 - Altura recomendável: Moças, no mínimo 1,58m e rapazes 1,68m. A altura máxima recomendável para ambos os sexos é de 1,90m (variável entre os pré-requisitos de cada empresa).
    1.2 - Peso proporcionalmente distribuído em relação à altura, por questões de saúde.
    1.3 - Possuir nível de escolaridade mínimo correspondente ao 2º grau completo ou equivalente na data da inscrição, comprovando-o com documentos hábeis.
    1.4 - É permitido o uso de óculos ou lentes corretivas (existem limitações que serão devidamente avaliadas em exames médicos específicos).
    1.5 - Para candidatar-se ao curso não é necessário o domínio de nenhum idioma estrangeiro. Porém, a realidade do mercado exige que um candidato a uma vaga de Comissário de Vôo em uma empresa aérea tenha fluência, no mínimo, do idioma inglês. É importante também que os candidatos entendam que o domínio de outras línguas poderá ser um fator determinante para sua escolha num processo de seleção. Idiomas orientais, espanhóis, franceses, alemães e italianos são línguas muito importantes na comunicação com os passageiros mesmo em vôos domésticos
    1.6 - Idade mínima de 18 anos e máxima de acordo com a exigência de cada companhia aérea.

    2 - O CURSO DE FORMAÇÃO:
    2.1 - As matérias básicas exigidas pela Anac são:


    • Sistema de Aviação Civil

    • Segurança de Vôo

    • Regulamentação da Profissão de Aeronauta

    • Regulamentação da Aviação Civil

    • Conhecimentos Básicos Sobre Aeronaves

    • Navegação Aérea, Meteorologia

    • Aspectos Fisiológicos da Aviação Civil

    • Primeiros Socorros na Aviação Civil

    • Emergências a Bordo

    • Sobrevivência na Selva

    • Sobrevivência no Mar

    • Sobrevivência no Deserto

    • Sobrevivência no Gelo

    3 – OS EXAMES DE SAÚDE


    Os candidatos inscritos estarão sujeitos a um processo seletivo de saúde exigido pelas autoridades competentes, ANAC – Agência Nacional da Aviação Civil.


    1ª Fase – Avaliação psicológica.


    2ª Fase – Exames clínicos específicos.


    Visando a obtenção do seu CCF ( Certificado de Capacidade Física).

    Escolas de aviação civil:


    Em São Paulo:


    EACON
    ESCOLA DE AVIAÇÃO CONGONHAS Unidade São Paulo:
    Av. Washington Luís, 6055 - Campo Belo
    CEP: 04626-004 - São Paulo - SP
    Tel: (011) 5041-4700 - 5561-2232 e Fax (011) 5561-2232

    CEAB
    Rua Artur de Azevedo, 132/140 - Pinheiros
    São Paulo-SP
    Tel: (11) 3081-4949

    Em Belo Horizonte:

    Esaer
    Rua da Bahia, 916 - 11º Andar
    Belo Horizonte- MG
    Tel: (31) 3271-2377

    Asa

    Pc Sto Antônio, 96 3º Andar
    Belo Horizonte - MGTel: (31) 3492-6260

    Em Goiás:

    AHV
    Av T-7, 388 2º Andar
    Goiânia - GOTel: (62) 3251-5556

    No Paraná:

    AEROLUMA
    RUA DOUTOR FAIVRE, 1064 - CENTRO
    CURITIBA - Paraná
    Telefone : (41) 3362-0501

    CWB
    Rua Cícero Jaime Bley, 391 - Bacacheri
    Curitiba - PR CEP: 82515-230

    Fone / Fax: (41) 3256-2118 / 3356-0662

    Em Santa Catarina:

    Aero TD

    Av Rio Branco, 1079
    Florianópolis - SC

    Tel: (48) 3223-5191

    Em Porto Alegre:

    Flight

    R 18 de Novembro, 432

    Porto Alegre - RS

    Tel: (51) 3325-2114

    Aerosul
    Av Júlio Castilhos, 159 cj 1404
    Centro - Porto Alegre - RS - CEP: 90030-130
    Tel: (51) 3225-7547

    No Pará:

    Escola Internacional de Aviação Civil

    Av Alcindo Cacela, 411
    Belém - PA

    Tel: (91) 3223-6021


    No Rio de Janeiro:

    Asas

    Est do Galeão, 1035 sl 329
    Rio de Janeiro - RJ

    Tel: (21) 3393-4844

    Fly Escola de Aviação

    Av Churchill, 97 s 307
    Rio de Janeiro - RJ

    Tel: (21) 2262-5881



    Rua Estud Jeremias Bastos, 252

    Recife - PE

    Tel: (81) 3325-3625